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第16部分（第4页）

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资料来源：严中平：《中国近代经济史统计资料选辑》，第　２０７—２０８、

２１７　页。

坏（这可能最小），轨道和车辆的维修也被忽视了。在　２０　多年中，铁道部通

常只能依靠几条小路线的收入：铁路系统作为一个整体愈来愈过时，效率愈

来愈低。

在　１９１２—１９４７　年期间，直到　２０　年代中期，中国政府铁路的客运和货运

都年年增长（见表　１９）。导致建立南京政权的北伐战争影响了客货运输，但

在相对平静的　３０　年代，铁路运输恢复并超过以前的水平。１９３７　至　１９４５　年间，

日本人夺去中国的大部分铁路，国民政府被迫迁入内地，这反映在这个时期

的数字中。

中国政府铁路的营业收入，约有　４０％来自客运，其中相当大一部分是运

兵。矿产占货运的一半，重要性居第二位的是农产品。货运的一般模式是把

农产品和矿石从内陆各地运到沿海条约口岸，而把工业品运到内地。民国的

头十年中农产品运输的增加，反映出我在前面讨论农业趋向时提出的商品作

物产量的增长。特别是在满洲，华北也一样，铁路推进了表　１２　和表　１３　中所

示的农业产量的缓慢增长。同样，商品作物产量下降的不利影响及其在　１９３７

年战争爆发之前的复苏，在表　１９　中也是明显的。

关于公路的里程，除指出在　１９１２　年不存在适于行驶机动车的道路外，无

需多说；１９３７　年　７　月之前，完成了约　１１６０００　公里，其中　４００００　公里铺了路

面。①这些建设的大多数出现在　１９２８　年以后，该年大概有　３２０００　公里，由全

国经济委员会公路总局承担，既为军事需要也为商业需要服务。例如七省计

划，设想由河南、湖北、安徽、江西、江苏、浙江和湖南等省合作，用一个

①中国情报部：《中国手册，1937—1945　年》，第　217　页。

公路体系把国民党政府最具实力的这几省联成一体。公路虽然少而简陋，但

在中国本部的分布在　１９３７　年看来比铁路网要好一些。

战争导致在内地省份增修道路，当然包括著名的滇湎公路。但中国内陆

在　１９４９　年跟在　１９１２　年一样，地方和地区间的运输，仍旧更多地依靠传统的

水陆运输工具，而较少依靠机动车辆或火车。例如，到　１９４１　年　９　月，在江苏、

浙江、安徽三省，有　１１８２９２　只民船在汪精卫政府设立的船民协会登记，共计

８５０７０５　吨。水手　４５９１７８　名。①这是长江流域下游地区和华南以及华中一些地

方中短途大宗运输的主要手段，在上述地区，河流、湖泊和许多世纪人工开

挖的运河连接起来，形成一个复杂、广大的水上运输网。与地方运输对照，

港口之间的贸易早在　１９　世纪　９０　年代就已经基本上采用轮船运输——主要是

外国人的船。但在几个条约口岸的海关申报和结关的中国帆船的总吨数，从

１９１２　至　１９２２　年大致上依旧不变，只是到了　２０　年代才急剧下降。②在　２０　世纪

的头几十年中，中国主要河流上的轮船运输稳步增长，这从登记的船只总吨